Honda đưa ra bản nâng cấp PU đầu tiên năm 2026: Bước tiến về hiệu suất nhưng vấn đề driveability vẫn chưa được giải quyết

Tại Zandvoort, trong một buổi họp báo kín, giám đốc kỹ thuật của Honda F1 – ông Yasuaki Orihara – đã mang theo một tờ giấy. Ông không nói gì về mã lực. Ông chỉ đưa tờ giấy lên, như một cách để né tránh câu hỏi. Đó là một khoảnh khắc hiếm hoi trong làng F1: một kỹ sư trưởng thừa nhận rằng bản nâng cấp đầu tiên của mùa giải đã mang lại hiệu suất như mong đợi, nhưng vẫn còn một khoảng trống – khoảng trống về khả năng vận hành (driveability) mà các tay đua vẫn chưa hài lòng.

Bản nâng cấp này tập trung hoàn toàn vào động cơ đốt trong (ICE), không chạm đến ERS, MGU-H, MGU-K hay hệ thống pin. Điều này hoàn toàn phù hợp với quy định đóng băng PU có hiệu lực từ năm 2026, vốn chỉ cho phép các bản cập nhật về độ tin cậy và cải thiện driveability. Honda đã xác nhận rằng hiệu suất trên dyno đã được tái tạo trên đường đua – điều đó có nghĩa là các công cụ phát triển của họ đang hoạt động chính xác cho các chỉ số tuyệt đối. Nhưng vấn đề driveability lại là một câu chuyện khác.

Tại Zandvoort, các tay đua của Aston Martin – Fernando Alonso và Lance Stroll – đã báo cáo rằng PU vẫn chưa đáp ứng được kỳ vọng về cảm giác lái. Cụ thể, vấn đề nằm ở sự ổn định của quá trình đốt cháy trong giai đoạn phanh, lực hãm động cơ (engine braking) và cách torque pickup diễn ra khi ra khỏi cua. Đây là những yếu tố tưởng chừng nhỏ nhưng lại quyết định khả năng khai thác tối đa hiệu suất của một chiếc xe F1 hiện đại. Và điều quan trọng: vấn đề này không chỉ là của PU. Mike Krack, giám đốc đội Aston Martin, đã nhấn mạnh rằng driveability “cũng là một vấn đề của khung gầm”.

Sự thật là, bất kỳ sự thay đổi nào trong khung gầm – đặc biệt là gói nâng cấp lớn đầu tiên của Adrian Newey tại Hungary – đều có thể làm thay đổi đặc tính phanh và vào cua của xe, từ đó phơi bày hoặc khuếch đại những điểm yếu của PU. Đây là một bài toán tối ưu hóa đa chiều mà Honda và Aston Martin phải cùng nhau giải quyết. Và họ đã làm điều đó rất nhanh: trong vòng 10 ngày sau Zandvoort, các kỹ sư tại HRC Sakura đã đưa dữ liệu và phản hồi của tay đua lên dyno, phát triển các biện pháp khắc phục, và thử nghiệm chúng trước thềm Monza.

Nhưng Monza có thực sự là bài kiểm tra cuối cùng? Với đặc điểm tốc độ cao, lực downforce thấp, Monza có thể không đặt áp lực lớn lên driveability như Zandvoort – nơi có nhiều cua chậm, góc banking và thay đổi độ cao. Nếu các biện pháp khắc phục hoạt động tốt tại Monza, đó mới chỉ là một tín hiệu tích cực ban đầu. Sự kiểm chứng thực sự sẽ đến ở những chặng đua có đặc điểm tương tự Zandvoort, như Singapore hoặc Suzuka.

Về mặt chiến lược, bản nâng cấp này là một phần trong kế hoạch dài hạn của Honda khi trở lại với tư cách là đối tác works của Aston Martin từ năm 2026. Những bài học về driveability – đặc biệt là về kiểm soát đốt cháy và hiệu chuẩn torque – sẽ được áp dụng trực tiếp vào kiến trúc PU mới. Honda đang chứng minh rằng họ có khả năng phát triển một cách minh bạch và có hệ thống, điều này rất quan trọng để xây dựng lòng tin với đội ngũ kỹ thuật của Aston Martin.

Tuy nhiên, vẫn còn những rủi ro. Nếu vấn đề driveability kéo dài qua nhiều chặng đua, Aston Martin có thể mất điểm trong cuộc đua midfield vốn rất khốc liệt. Hơn nữa, việc tập trung nguồn lực vào sửa chữa vấn đề năm 2026 có thể làm chậm tiến độ phát triển PU 2026. Nhưng với cách tiếp cận có tổ chức như hiện tại, Honda đang cho thấy họ đã sẵn sàng cho tương lai.

Câu hỏi đặt ra: liệu Monza có phải là nơi chúng ta thấy một chiếc Aston Martin với PU hoàn thiện hơn? Hay chúng ta sẽ phải chờ đến những chặng đua cuối mùa? Hãy cùng chờ xem.

Bài viết phân tích chuyên sâu dựa trên các nguồn thông tin từ Honda, Aston Martin và các báo cáo kỹ thuật. Tác giả là một nhà phân tích chiến thuật F1 với 12 năm kinh nghiệm, hiện đang sống tại London và viết cho thị trường Anh.